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SHARKTAILSVOLUTION EP2 : Elle prend du piston
par TheSharktails Ven 12 Juin 2020 - 0:29
Objectif : ne plus avoir à prendre rendez-vous pour freiner.
Hypothèses évacuées :
- Acheter un RoadKing (double disque) : déjà essayé de vendre fifille (fallait croire qu’elle voulait pas) pour un RoadKing. Plan abandonné sur le conseil d’un copain : « tu vas mettre 3000 de ta poche pour compléter, tu vas récupérer une machine que tu connais pas. Ok celle-là c’était pareil mais au bout de cinq ans, c’est plus pareil. Et au final, t’as 340 kilos dans les mains tout pareil. Alors, à moins d’en avoir marre de la Softail et de bander pour le RK… ». Je n’étais pas loin du second point mais pas du tout près du premier.
- Mettre un double disque : les experts mandatés par les assurances connaissent peu nos montures, mais je ne prends pas le risque de tomber sur un connaisseur et voir ma moto déclarée non conforme par mon assureur (ou celui de la partie adverse) et donc l’avoir dans l’os.
- … donc… ok changer un étrier c’est aussi un motif de non-conformité. Je joue sur le fait que c’est moins visible (et surtout financièrement et techniquement plus à ma portée).
Fournitures :
- Un bocal,
- Du liquide de frein NEUF (DOT 4 ou 5.1 selon votre machine)
- Un carton plat
- Une « couverture » plastique (pas en tissu !) pour couvrir le garde-boue
- Une clef ou un embout de 10 (si si, métrique)
- Du freine-filet « moyen »
- De la place (idéalement un grand carton) pour déposer l’étrier et la durite d’origine
En préambule, la ref de l’étrier PM. Pour la durit tressée, j’ai pris une Russel 44’’.
En premier lieu, on met un bon visuel de sécurité, puisque je ne suis pas parti pour tout faire d’une traite.
Ensuite, la moto est sur la Jiffy, roue tournée à gauche (ben oui comme d’hab). On observe que dans cette position, le couvercle du maître-cylindre est parfaitement horizontal (si si vous regarderez…). Humblement, je pense que ce n’est pas un hasard. En effet, si par commodité la belle sera sur un élévateur pour la partie dépose-installation, la partie « liquide » doit se faire dans cette position i.e. roues au sol et guidon à gauche (sinon on se met du liquide sur les pieds, voire sur le garde-boue et là c’est peinture direct, tant le machin est corrosif).
Bon maintenant, sur le « pont ». Oui je sais je suis entre deux crans mais c’est plus pratique car la roue reste en contact avec le sol, ça m’évite les grandes bascules d’un côté à l’autre que je desserre les écrous de l’étrier (et au premier cran c’était trop bas). Ça ne fait pas troisième main qui la retient, ça évite juste de prendre le guidon violemment dans la gueule. Ensuite on couvre au maximum le garde-boue, vu le caractère corrosif du liquide. On aura prévu le bon carton à plat sous la roue, ainsi que le bocal pour réceptionner le liquide en sortie de durit, quand elle aura été débranchée.
Après avoir débranché la durit (la troisième main la met dans le bocal tenu par la quatrième main, démerdez-vous), on prend la clef métrique (si si métrique) de 10 (ou une clef à cliquet et l’embout de 10, mais si…) et on sort l’étrier.
Il a de la gueule ce PM
Petit coup d’œil comparatif : les plaquettes du PM sont franchement plus courtes.
Gros plan sur la vis de purge, qu’il faudra desserrer pour ne pas dire enlever, lors du remplacement du liquide.
On remet les écrous. Suivre la doc, serrer ensuite à la dynamométrique (avec pose de Loctite avant). Ne perdez pas la main, branchez la durit tressée tout de suite et vous l’enroulez autour du guidon en attendant.
Voilà….
C’est maintenant qu’il faut descendre la belle de son perchoir (si elle y était). Quand c’est fait, roue à gauche, s’assurer que le couvercle du maître-cylindre soit horizontal, le carton est sous la roue, le couvre garde-boue est en place, le bocal aussi, la durit d’origine est dedans. Puis dévisser le couvercle et l’enlever…. et c’est parti pour une première séance de pompage. Vous surveillez que la durit ne sort pas du bocal, que ça ne gicle pas partout, etc… Une autre technique serait d’aspirer avec une seringue mais il faudra pomper quand même pour tout bien sortir.
(eh oui c'est horizontal....)
Quand le pompage ne provoque plus la moindre bulle en sortie, démonter la durit en haut (attention aux gouttes qui sortent du maître-cylindre). On peut alors mettre la durit tressée. Remplir le maître-cylindre tout doucement et à moitié maximum, votre œil gauche surveille une fuite au maître-cylindre, votre œil droit fait de même du côté de l’étrier (ou le contraire mais démerdez-vous 2). Là encore la roue étant tournée à gauche si fuite à l’étrier ça tombera sur le carton et pas sur le pneu ou la roue (d’où utilité du carton…).
Comme l’a très bien expliqué notre ami Yoda, il faut desserrer (voir retirer) la vis de purge, afin de chasser l’air dans l’étrier. Je l’ai même rempli par-là (on en met peu en fait), on remet la vis et … Seconde séance de pomper… et pomper… et pomper… tel un Shadock (salutations à M. Piéplu). Évidemment sans le couvercle du maître-cylindre, sinon la pression de l’air dedans (en vase clos) contrariera l’action sur la poignée. Ça va faire ventouse, en d’autres termes. Donc on pompe pas comme une brute !!! (d’où l’intérêt de ne pas remplir complet…)
On pompe, on pompe… Les bulles arrivent en cycle régulier puis plus nombreuses mais plus petites. Quand on en est là, la poignée commence à durcir. C’est bon signe (chuuuuutttt…..)
Pomper tant qu’il y a des bulles, même insignifiantes. Quand c’est vraiment fini, refaire le niveau. Bien vérifier que l’étrier serre sur action de la poignée, et qu’il desserre quand on lâche LA MOTO EST PENCHEE A GAUCHE ET LA ROUE AVANT EST TOURNEE A GAUCHE (idée à la con : remettre la belle sur le perchoir façon roue avant qui ne touche plus le sol pour mettre le guidon droit et pour faire tourner la roue
et hop, plein de liquide de frein sur le garde-boue et ailleurs, vu qu’on n’a pas encore remis le couvercle…).
On peut alors faire le niveau de liquide de frein, à peu près comme sur la photo ci-dessus. Remettre ensuite le couvercle du maître-cylindre. Seulement après ça, vous pourrez faire regrimper fifille (chuuuttt…) sur son perchoir et faire le test de la roue qui tourne mais après avoir remis la petite vis de purge (sinon ça va gicler par là).
On remet la petite vis de purge. Le gag à la con : lors du serrage, on se souvient qu’elle est toute petite et creuse donc qu’on ne sent pas sa force. Pas comme moi… ben oui, crac… Eh oui c’est très con… J’ai mis quelques semaines à m’en sortir…. (Réf chez PM : 0083-1000M. Ils m’ont très gentiment donné le plan de la vis, ça évite de se gourrer en dialogue avec un fournisseur. A votre dispo en MP)
Lors du test sur route, attention à ne pas y aller comme un débile la poignée dans le coin, parce qu’au premier grand coup de frein, ça va glacer les plaquettes, et parce que c’est un test, dont le but est de vérifier que ça fonctionne. Donc, le tout premier test, c’est dans la rue en poussant fifille, moteur coupé…. Ensuite, on démarre et on commence à 20km/h et on actionne doucement, si RAS, 30 et on actionne doucement, si RAS, 40… C’est censé « transformer » le freinage, c’est donc une nouvelle moto qu’on a dans les mains… Et pendant au moins 500 bornes, on anticipe son freinage pour actionner doucement (pas glacer les plaquettes et « refaire » connaissance). Vous prendrez soin de vérifier, à l’issue de ce premier test puis pendant les premières centaines de bornes, qu’il n’y a aucune fuite de liquide de frein (si c’est le cas, serrer un peu plus au début et/ou à la fin de la durit).
Yoda nous a également parlé du centrage de l’étrier par rapport au disque. J’ai préféré attendre d’entamer les plaquettes pour m’y mettre (et je ne l’ai pas encore fait). Il me semble que maintenant, en freinant un peu fort, elle tire à droite donc du côté opposé au disque (je tire peut-être inconsciemment avec la main au moment d’actionner la poignée…), à voir tranquillement, idéalement avec une loupe en sus de tout ce que Yoda a très bien expliqué, et donc que je ne répèterais pas.
Sentiment au bout de 1000 Kms : le mieux est évidemment. On peut maintenant dire qu’elle freine, alors qu’avant elle ralentissait très bien. C’est présent dès le début de la course de la poignée, et progressif tout le long, alors qu’avant ça ne venait pas avant le premier centimètre (chuuuuutttt….) de course de la poignée.
Mise à jour après 10.000 kms : ça s’est fait un peu moins mordant à l’entame. Rien de particulier sur les plaquettes, peut-être le disque qui fatigue ? (j’en doute un peu car cette sensation ne s’est pas accentuée depuis bien 3000 kms). Quoi qu’il en soit, cet étrier fait le job, la puissance de freinage reste supérieure au genuine one. Petit détail : l’étrier bien chromé a perdu de sa superbe, je confesse ne pas voir essayé le Belgom.
Prix : 360$ chez JPcyles (https://www.jpcycles.com/product/240-501/performance-machine-direct-bolt-on-4-piston-caliper). Le 6 pistons est plus cher (450$), certes il doit encore faire mieux, il paraît plus fin car plus long donc plus joli mais ça fait 100 balles… que je mettrais bien, plus tard, dans le remplacement de l’étrier arrière. La durite tressée Russel : 60$ (https://www.jpcycles.com/product/243-689/russell-pro-swivel-44-front-brake-line).
Voilà, ça non plus, c’est pas sorcier, ça hérisse les poils parce qu’on touche le freinage, mais avec du calme, de la méthode et des précautions, ça s’avère à la portée de tous.
Prochain épisode : ELLE PREND DU BOUCHON
Hypothèses évacuées :
- Acheter un RoadKing (double disque) : déjà essayé de vendre fifille (fallait croire qu’elle voulait pas) pour un RoadKing. Plan abandonné sur le conseil d’un copain : « tu vas mettre 3000 de ta poche pour compléter, tu vas récupérer une machine que tu connais pas. Ok celle-là c’était pareil mais au bout de cinq ans, c’est plus pareil. Et au final, t’as 340 kilos dans les mains tout pareil. Alors, à moins d’en avoir marre de la Softail et de bander pour le RK… ». Je n’étais pas loin du second point mais pas du tout près du premier.
- Mettre un double disque : les experts mandatés par les assurances connaissent peu nos montures, mais je ne prends pas le risque de tomber sur un connaisseur et voir ma moto déclarée non conforme par mon assureur (ou celui de la partie adverse) et donc l’avoir dans l’os.
- … donc… ok changer un étrier c’est aussi un motif de non-conformité. Je joue sur le fait que c’est moins visible (et surtout financièrement et techniquement plus à ma portée).
Fournitures :
- Un bocal,
- Du liquide de frein NEUF (DOT 4 ou 5.1 selon votre machine)
- Un carton plat
- Une « couverture » plastique (pas en tissu !) pour couvrir le garde-boue
- Une clef ou un embout de 10 (si si, métrique)
- Du freine-filet « moyen »
- De la place (idéalement un grand carton) pour déposer l’étrier et la durite d’origine
En préambule, la ref de l’étrier PM. Pour la durit tressée, j’ai pris une Russel 44’’.
En premier lieu, on met un bon visuel de sécurité, puisque je ne suis pas parti pour tout faire d’une traite.
Ensuite, la moto est sur la Jiffy, roue tournée à gauche (ben oui comme d’hab). On observe que dans cette position, le couvercle du maître-cylindre est parfaitement horizontal (si si vous regarderez…). Humblement, je pense que ce n’est pas un hasard. En effet, si par commodité la belle sera sur un élévateur pour la partie dépose-installation, la partie « liquide » doit se faire dans cette position i.e. roues au sol et guidon à gauche (sinon on se met du liquide sur les pieds, voire sur le garde-boue et là c’est peinture direct, tant le machin est corrosif).
Bon maintenant, sur le « pont ». Oui je sais je suis entre deux crans mais c’est plus pratique car la roue reste en contact avec le sol, ça m’évite les grandes bascules d’un côté à l’autre que je desserre les écrous de l’étrier (et au premier cran c’était trop bas). Ça ne fait pas troisième main qui la retient, ça évite juste de prendre le guidon violemment dans la gueule. Ensuite on couvre au maximum le garde-boue, vu le caractère corrosif du liquide. On aura prévu le bon carton à plat sous la roue, ainsi que le bocal pour réceptionner le liquide en sortie de durit, quand elle aura été débranchée.
Après avoir débranché la durit (la troisième main la met dans le bocal tenu par la quatrième main, démerdez-vous), on prend la clef métrique (si si métrique) de 10 (ou une clef à cliquet et l’embout de 10, mais si…) et on sort l’étrier.
Il a de la gueule ce PM
Petit coup d’œil comparatif : les plaquettes du PM sont franchement plus courtes.
Gros plan sur la vis de purge, qu’il faudra desserrer pour ne pas dire enlever, lors du remplacement du liquide.
On remet les écrous. Suivre la doc, serrer ensuite à la dynamométrique (avec pose de Loctite avant). Ne perdez pas la main, branchez la durit tressée tout de suite et vous l’enroulez autour du guidon en attendant.
Voilà….
C’est maintenant qu’il faut descendre la belle de son perchoir (si elle y était). Quand c’est fait, roue à gauche, s’assurer que le couvercle du maître-cylindre soit horizontal, le carton est sous la roue, le couvre garde-boue est en place, le bocal aussi, la durit d’origine est dedans. Puis dévisser le couvercle et l’enlever…. et c’est parti pour une première séance de pompage. Vous surveillez que la durit ne sort pas du bocal, que ça ne gicle pas partout, etc… Une autre technique serait d’aspirer avec une seringue mais il faudra pomper quand même pour tout bien sortir.
(eh oui c'est horizontal....)
Quand le pompage ne provoque plus la moindre bulle en sortie, démonter la durit en haut (attention aux gouttes qui sortent du maître-cylindre). On peut alors mettre la durit tressée. Remplir le maître-cylindre tout doucement et à moitié maximum, votre œil gauche surveille une fuite au maître-cylindre, votre œil droit fait de même du côté de l’étrier (ou le contraire mais démerdez-vous 2). Là encore la roue étant tournée à gauche si fuite à l’étrier ça tombera sur le carton et pas sur le pneu ou la roue (d’où utilité du carton…).
Comme l’a très bien expliqué notre ami Yoda, il faut desserrer (voir retirer) la vis de purge, afin de chasser l’air dans l’étrier. Je l’ai même rempli par-là (on en met peu en fait), on remet la vis et … Seconde séance de pomper… et pomper… et pomper… tel un Shadock (salutations à M. Piéplu). Évidemment sans le couvercle du maître-cylindre, sinon la pression de l’air dedans (en vase clos) contrariera l’action sur la poignée. Ça va faire ventouse, en d’autres termes. Donc on pompe pas comme une brute !!! (d’où l’intérêt de ne pas remplir complet…)
On pompe, on pompe… Les bulles arrivent en cycle régulier puis plus nombreuses mais plus petites. Quand on en est là, la poignée commence à durcir. C’est bon signe (chuuuuutttt…..)
Pomper tant qu’il y a des bulles, même insignifiantes. Quand c’est vraiment fini, refaire le niveau. Bien vérifier que l’étrier serre sur action de la poignée, et qu’il desserre quand on lâche LA MOTO EST PENCHEE A GAUCHE ET LA ROUE AVANT EST TOURNEE A GAUCHE (idée à la con : remettre la belle sur le perchoir façon roue avant qui ne touche plus le sol pour mettre le guidon droit et pour faire tourner la roue
et hop, plein de liquide de frein sur le garde-boue et ailleurs, vu qu’on n’a pas encore remis le couvercle…).On peut alors faire le niveau de liquide de frein, à peu près comme sur la photo ci-dessus. Remettre ensuite le couvercle du maître-cylindre. Seulement après ça, vous pourrez faire regrimper fifille (chuuuttt…) sur son perchoir et faire le test de la roue qui tourne mais après avoir remis la petite vis de purge (sinon ça va gicler par là).
On remet la petite vis de purge. Le gag à la con : lors du serrage, on se souvient qu’elle est toute petite et creuse donc qu’on ne sent pas sa force. Pas comme moi… ben oui, crac… Eh oui c’est très con… J’ai mis quelques semaines à m’en sortir…. (Réf chez PM : 0083-1000M. Ils m’ont très gentiment donné le plan de la vis, ça évite de se gourrer en dialogue avec un fournisseur. A votre dispo en MP)
Lors du test sur route, attention à ne pas y aller comme un débile la poignée dans le coin, parce qu’au premier grand coup de frein, ça va glacer les plaquettes, et parce que c’est un test, dont le but est de vérifier que ça fonctionne. Donc, le tout premier test, c’est dans la rue en poussant fifille, moteur coupé…. Ensuite, on démarre et on commence à 20km/h et on actionne doucement, si RAS, 30 et on actionne doucement, si RAS, 40… C’est censé « transformer » le freinage, c’est donc une nouvelle moto qu’on a dans les mains… Et pendant au moins 500 bornes, on anticipe son freinage pour actionner doucement (pas glacer les plaquettes et « refaire » connaissance). Vous prendrez soin de vérifier, à l’issue de ce premier test puis pendant les premières centaines de bornes, qu’il n’y a aucune fuite de liquide de frein (si c’est le cas, serrer un peu plus au début et/ou à la fin de la durit).
Yoda nous a également parlé du centrage de l’étrier par rapport au disque. J’ai préféré attendre d’entamer les plaquettes pour m’y mettre (et je ne l’ai pas encore fait). Il me semble que maintenant, en freinant un peu fort, elle tire à droite donc du côté opposé au disque (je tire peut-être inconsciemment avec la main au moment d’actionner la poignée…), à voir tranquillement, idéalement avec une loupe en sus de tout ce que Yoda a très bien expliqué, et donc que je ne répèterais pas.
Sentiment au bout de 1000 Kms : le mieux est évidemment. On peut maintenant dire qu’elle freine, alors qu’avant elle ralentissait très bien. C’est présent dès le début de la course de la poignée, et progressif tout le long, alors qu’avant ça ne venait pas avant le premier centimètre (chuuuuutttt….) de course de la poignée.
Mise à jour après 10.000 kms : ça s’est fait un peu moins mordant à l’entame. Rien de particulier sur les plaquettes, peut-être le disque qui fatigue ? (j’en doute un peu car cette sensation ne s’est pas accentuée depuis bien 3000 kms). Quoi qu’il en soit, cet étrier fait le job, la puissance de freinage reste supérieure au genuine one. Petit détail : l’étrier bien chromé a perdu de sa superbe, je confesse ne pas voir essayé le Belgom.
Prix : 360$ chez JPcyles (https://www.jpcycles.com/product/240-501/performance-machine-direct-bolt-on-4-piston-caliper). Le 6 pistons est plus cher (450$), certes il doit encore faire mieux, il paraît plus fin car plus long donc plus joli mais ça fait 100 balles… que je mettrais bien, plus tard, dans le remplacement de l’étrier arrière. La durite tressée Russel : 60$ (https://www.jpcycles.com/product/243-689/russell-pro-swivel-44-front-brake-line).
Voilà, ça non plus, c’est pas sorcier, ça hérisse les poils parce qu’on touche le freinage, mais avec du calme, de la méthode et des précautions, ça s’avère à la portée de tous.
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